Aufgrund der SARS-CoV-Pandemie konnte das Symposium nicht wie gewohnt als Präsenzveranstaltung stattfinden. Daher stellte der ADFC eine umfangreiche digitale Konferenz auf die Beine, an der zahlreiche nationale wie internationale Expert*innen teilnahmen.

In der Spitze schalteten über 1.000 Zuschauer*innen die Internetübertragung des ADFC-Symposiums unter dem Titel „Innovationen für den Radverkehr – Internationale Best Practices für lebenswerte Städte“ ein. Das zeigte, wie groß das Interesse an dem Thema ist, an dem die Projektgruppe des ADFC mit Förderung durch das Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt zwei Jahre lang gearbeitet hat.

Der ADFC-Bundesvorsitzende Ulrich Syberg begrüßte die Teilnehmer*innen zu Beginn und freute sich über die große Resonanz aus Politik, Kommunen, Fahrradbranche, Wissenschaft und Planung. „Aus meiner Sicht steht die Verkehrswende vor der Tür und wir werden heute einen weiteren Baustein dafür liefern“, sagte Syberg. Der ADFC habe schon immer international nach guten Beispielen für Fahrradinfrastruktur gesucht und nach Deutschland gebracht. Das Rad müsse nicht neu erfunden werden. Die gesammelten Beispiele seien bis auf wenige Details auf Deutschland anwendbar, so Syberg weiter.

Grußwort der Bundesumweltministerin

„Radfahren ist wunderbar“, sagte Bundesumweltministerin Svenja Schulze zu Beginn ihres Grußwortes. Das A und O für mehr Radverkehr sei mehr Sicherheit. Von mehr Radverkehr profitierten am Ende alle – auch Autofahrer*innen, die weniger im Stau stehen würden. „Ich freue mich auch, dass der ADFC dazu die Debatte angestoßen hat“, sagte sie und lobte den ADFC als langjährigen verlässlichen Partner.

Ein weiteres Grußwort kam aus Paris von Bürgermeisterin Anne Hidalgo, die energisch die Vorteile des Fahrrads für den Stadtverkehr, aber auch die positiven sozialen Aspekte hervorhob und versicherte, dass die Stadt Paris sich weiter für eine Fahrradrevolution engagieren werde.

Im Anschluss schilderte Christophe Najdovsky, der Vizebürgermeister für Verkehr und öffentlichen Raum in Paris, mit welchen Maßnahmen der Radverkehr in der französischen Hauptstadt gestärkt wurde. Dazu gehörten die Sperrung der Seineuferstraße für Kraftfahrzeuge und eine Neuaufteilung des Straßenraums auf wichtigen Routen zugunsten von Fußgänger- und Radfahrer*innen. Trotz oder gerade wegen der Radikalität des Umbaus wurde Hidalgo als Bürgermeisterin wiedergewählt – ihr Engagement für mehr Radverkehr hat ihr also nicht geschadet.

Konkrete Beispiele – international und aus Deutschland

Danach stellte die wissenschaftliche Mitarbeiterin und Mitglied des Projektteams beim ADFC, Melissa Gómez, das Projekt „InnoRAD – Innovative Radverkehrslösungen auf Deutschland übertragen“ vor. Sie fasste die wichtigsten Erkenntnisse zusammen, dazu zählt vor allem auch: Alle Beispiele sind in Deutschland umsetzbar. Dort, wo sie angewendet werden, haben sie positive Effekte über die Verkehrswirkung hinaus – nicht nur verringert sich der Autoverkehr, auch das soziale Leben gewinnt an Qualität. Im Vorfeld solcher Umbaumaßnahmen ist aber eine Beteiligung der Bürger*innen ungemein wichtig für die Akzeptanz.

In zwei Kanälen wurden internationale Leuchtturmprojekte und deutsche Best-Practice-Beispiele vorgestellt. Referent*innen aus London, Barcelona, Bogotá und den USA berichteten über internationale Beispiele.

Mini-Hollands in London

Clyde Loakes, Stadtrat im Bezirk Waltham Forest in London präsentiert die Mini-Hollands, also infrastrukturelle Änderungen nach holländischem Vorbild, in drei Londoner Bezirken. Die Fahrradfreundlichkeit stieg dort durch die Umbaumaßnahmen enorm und weckte Lust in den Menschen, sich in den Sattel zu schwingen. Das Radfahren wurde sicherer, leichter und damit auch attraktiver für die Bewohner*innen der Mini-Hollands-Bezirke.

Zu den Maßnahmen zählen Verkehrsberuhigung in den Wohnvierteln durch neue Verkehrsregeln und modale Filter, Fahrradboxen zum sicheren und trockenen Abstellen von Fahrrädern, das Einführen von Spazierstraßen und Fußgängerzonen. Der Fokus der Verkehrsberuhigung lag insbesondere auf den Bereichen rund um Schulen, sodass Kinder sicher zur Schule radeln können.

Superblocks in Barcelona

Das Modell der Superblocks in Barcelona wurde von Silvia Casorrán vom Nachbarschaftsverein Poblenou erläutert. Mehrere Wohnblöcke werden in einen Superblock zusammengefasst. Innerhalb des Superblocks wird der Verkehr drastisch beruhigt. Viele der ehemaligen Fahrbahnen werden dann zu Plätzen zum Verweilen, zu Radwegen, Grünflächen und Spielplätzen umgewandelt.

Nach anfänglicher Skepsis merken die Bewohner*innen die Vorteile der Umwidmung von Flächen und akzeptieren die Änderungen. Sport, Spielplätze, Konzerte, Entspannung, Grünflächen: Das gehört nun alles zu Superblöcken. Casorrán: „Wir wünschen uns dieses Modell auch in anderen Städten und wollen als Ansporn dienen. Das ist unsere Mission, weil Leute zufriedener und glücklicher leben – ohne Stress durch Verkehrslärm und gesünder ohne schlechte Luft.“

Ciclovia in Bogotá

Anschließen stellte Laura Bahamón, die Fahrradmanagerin der Stadt Bogotá in Kolumbien, die Ciclovía vor: Sie ist die größte öffentliche Veranstaltung in Bogotá und beweist, dass öffentlicher Raum und die Straßen für andere Zwecke benutzt werden können, wenn auch temporär. In Bogotá gehören jeden Sonn- und Feiertag 127 km Straßenraum den Radfahrenden und Fußgänger*innen. Fast zwei Millionen Menschen nutzen regelmäßig die Gelegenheit und fahren Rad, gehen spazieren und genießen Kultur an zahlreichen Ständen und Bühnen.

Schnellausbaumethoden in den USA

Jennifer Toole, Präsidentin von Toole Design aus Maryland in den USA, berichtete darüber, wie man in einem autozentrierten Land wie den USA zügig Radverkehrsinfrastruktur realisieren kann. So konnte beispielsweise das Radwegenetz in New Orleans innerhalb von zwei, statt wie ansonsten üblicherweise zehn Jahren, von zehn auf über 100 Meilen ausgebaut werden. Toole nennt das Vorgehen Quick build - eine Art Fertigbauweise mit vorher definierten Standards, die schnell umzusetzen sind. Gleichzeitig ist Flexibilität gefragt, damit Perfektionismus den Maßnahmen nicht im Weg steht. Auch sei die Reaktion der Menschen häufig erst negativ, bevor sich das Meinungsbild ins Positive verändere.

Auf dem anderen Kanal wurden Maßnahmen aus Bremen, Berlin und Bocholt besprochen. Ebenfalls wurde das Projekt MUV – Maßnahmen zur Umwidmung von Verkehrsflächen des Umweltbundesamtes vorgestellt, das neben Beispielen für Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur auch deren Auswirkungen auf Verkehr und Lebensqualität.

Fahrradzone in Bremen

Ronny Meyer, Staatsrat für Klimaschutz, Umwelt und Mobilität der Hansestadt Bremen, erläuterte Deutschlands erste Fahrradzone. In einem ganzen Quartier wurde Verkehr neu gedacht und ein Katalog mit zehn Maßnahmen erarbeitet, die einzeln zwar nicht neu sind, aber konsequent in ihrer Gesamtheit umgesetzt wurden. Das reicht von der Einrichtung von Fahrradstraßen, Glättung von Oberflächen, Querungshilfen über Hauptstraßen bis hin zum Anschluss an Fahrrad-Premiumrouten. Mittlerweile wird das Konzept bereits auf ein zweites Quartier übertragen.

Das Projekt MUV

Ein InnoRAD ähnliches Projekt stellte Benjamin Heldt vom DLR – Institut für Verkehrsforschung vor. „Maßnahmen zur Umwidmung von Verkehrsflächen“ hat zum Ziel, Kommunen einen Handlungsleitfaden an die Hand zu geben, wie eine Umgestaltung öffentlicher Räume zugunsten aktiver Mobilitätsformen und eine Stärkung des gesamten Umweltverbunds gelingen kann. Dafür werden Beispiele gesucht und deren Auswirkungen wissenschaftlich untersucht.

Umgestaltungsprozess in Berlin-Neukölln

Der Bezirksbürgermeister von Berlin-Neukölln, Martin Hikel, schilderte, wie sein Bezirk, in dem 330.000 Menschen aus 160 Nationen leben, die Umsetzung von fahradfreundlichen Maßnahmen anpackt. Die Verkehsberuhigung wird mit einem Maßnahmenmix erzielt, in dem vor allem modale Filter wie Poller eine wichtige Rolle spielen. Aber auch geschützte Radfahrspuren an Hauptverkehrsstraßen wurden installiert. Dazu kommen kleinere, aber wirksame Maßnahmen: So wurden in Kreuzungsbereichen Fahrradbügel aufgestellt, um Falschparken zu verhindern.

Durchgängiges Fahrradnetz in Bocholt

Daniel Zöhler, Stadtbaurat in Bocholt, berichtete darüber, wie die Stadt das gute Niveau ihrer Fahrradinfrastruktur weiter heben will. In Bocholt wird bereits viel Rad gefahren. trotzdem soll der Radverkehrsanteil weiter gesteigert werden, indem das Fahrradwegenetz ausgebaut wird und Lücken geschlossen werden. Dazu gehören auch große Infrastrukturprojekte wie eine versunkene Brücke, um unter einer Hauptverkehrsstraße hindurchfahren zu können, sowie die Podiumsbrücke über die Aa, was für eine Stadt mit 75.000 Einwohnern eine enorme Investition ist.

Probleme ähneln sich

Beim folgenden Austausch mit den Referent*innen konnten Teilnehmer*innen über eine Chatfunktion Fragen stellen. Diese drehten sich vor allem um mögliche Probleme, innovative Radverkehrsinfrastruktur zu etablieren und wie man sie überwindet.

Die Voraussetzungen dafür sind offenbar international ähnlich: Politischer Wille, eine frühzeitige Einbeziehung der Anwohner*innen und Geschäftsleute und ausreichend Ressourcen für die Planung sind wichtige Eckpunkte. Ebenso wünschen sich Planer*innen häufig mehr Beinfreiheit, die die Straßenverkehrsordnung nur in engen Grenzen bietet.

In der abschließenden Expertenrunde mit Ingmar Streese, Staatssekretär für Verkehr des Landes Berlin, Ronny Meyer, Nils Busch-Petersen vom Handelsverband Berlin-Brandenburg, Prof. Dr. Jana Kühl von der Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften Wolfenbüttel sowie Rebecca Peters, stellvertretende ADFC-Bundesvorsitzende, wurden die Themen weiter vertieft.

Als Hindernisse wurden häufig der emotionale Widerstand gegen den Wegfall von Parkplätzen und der Mangel an Verkehrsplaner*innen genannt. Die Perspektive des Handels brachte Nils Busch-Petersen ein, der auch über missglückte Maßnahmen zur Zurückdrängung des Autoverkehrs berichten konnte, aber betonte, dass der Handel unbedingt offen sei für gute Ideen, da sich die Einzelhandelslandschaft im Umbruch befinde.

Zum Abschluss erinnerte ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork an das erste von mittlerweile fünf internationalen Symposien des ADFC. Dort waren zum ersten Mal die Pop-up-Bikelanes als schnell umsetzbare und wirksame, experimentelle Radverkehrsinfrastruktur vorgestellt worden. Heute sind diese Anlagen schon vielfach Realität in Deutschland – wenn die an diesem Tag vorgestellte Infrastruktur sich in vier, fünf Jahren auch auf deutschen Straßen wiederfinden würde, wäre das ein großer Erfolg, so Stork.

Das Projekt wurde gefördert vom Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt. Die Aufzeichnung des Symposiums ist auf dem ADFC-Youtube-Kanal zu sehen.